Sjösäkerhetsproblem i Stockholm?

Jag har några gånger fascinerats av de jättefartyg som under sommaren kommer in till Stockholm på besök, de får nästan en Finlandsfärja att framstå som en roddbåt. Men jag tvivlar på att våra myndigheter har beredskap för en större sjöolycka både i Östersjön och inne i Stockholms skärgård.

DN: ”Ove Eriksson säger att det hål på 70 meter, som revs upp i ”Costa Concordia”, inte borde föranleda att ett sådant fartyg sjunker.

– Nej, det ska inte göra det. För den här typen av fartyg är det viktigt att man har inbyggd säkerhet. Efter de olyckor som har hänt under årens lopp med passagerarfärjor så har reglerna skärpts oerhört, för att en flytbarhet i skadat skick ska säkras.

Sjöfartsverket kommer att följa utredningen om olyckan noga. – Vi har ju mycket av den här typen av trafik i Sverige, framför allt kring Stockholm. Då vill vi se vad som har föranlett att det har gått så här.”

När Estonia gick under så skedde det på öppet hav, jag minns inte hur många helikoptrar man fick upp i luften men facit av händelsen är att det blev en jättekatastrof. Vi hade inga resurser att sätta in vid ett totalhaveri till havs, och det har vi säkerligen inte idag heller. Vad som skulle hända med en Costa Concordia i våra vatten törs jag inte ens tänka på.

Det skulle vara intressant att läsa om hur sjösäkerheten har förbättrats efter Estoniakatastrofen, jag är rädd för att orsaken till att det inte skrivs om detta i tidningarna just nu är att det inte skett några förbättringar.

it Andra om: , , , , , dn svt sr ab svd ex gp

  17 comments for “Sjösäkerhetsproblem i Stockholm?

  1. Micke F
    15 januari, 2012 at 10:05

    I hela Östersjön. Med 4000 passagerare så skulle minst hälften gå åt, i värsta fall många många fler.

    • 15 januari, 2012 at 10:09

      Tyvärr så tror jag att du har rätt.

    • Gustaf O Douglas
      28 januari, 2012 at 09:45

      Tyvärr, tyvärr måste jag tillstå att Dina farhågor är berättigade.
      Våra myndigheter med ansvar för säkerhet och beredskap mot olyckor blundar eller sitter med tummarna i armhålorna.
      Kryssningsfartygen prioriterar säkerheten ombord men kräver att länder skall ställa upp med räddningsresurser, om något oväntat inträffar.

      Det oväntade består alltid av antingen maskinfel/blackout etc eller mänskliga faktorn: berusade styrmän/kaptener eller sådana som skall briljera.

  2. KalleB
    15 januari, 2012 at 10:26

    Ja,det finns ju säkerhet och säkerhet precis som det finns vinst och risk.

    Ibland tullar man på säkerheten.

    ”Vi har gjort fel i 30 år men det har gått bra” typ.

  3. Björn Brohmée
    15 januari, 2012 at 11:34

    Sjöräddningssällskapet säger att hade man haft de snabba båtar av Victoriaklassen man har idag hade man kunnat vara på plats vid Estoniakatastrofen snabbt och kunnat rädda många fler. Men på Estonia var det ca 1000 personer om jag minns rätt. 4 till 5 tusen personer på en båt som sjunker på 20 minuter och med tydligen lika otrimmad besättning kan bara bli katastrof, det finns inte kapacitet runt Östersjön att klara detta.

  4. Nicke
    15 januari, 2012 at 12:24

    Ett 70 meter långt hål under vattenlinjen är omöjligt att klara. Det innebär att minst 4 vattentäta avdelningar vattenfylls. I allra bästa fall kan ett sådant fartyg klara 3 fyllda avdelningar. Att bygga ett fartyg som klarar att en fjärdedel av dess längd under vattenlinjen är vattenfylld är i stort sett omöjligt. Det går ju liksom inte att lagstifta sig runt fysikens lagar…

    Ove Eriksson är inte riktigt expert på sjösäkerhet…

    Skulle ett fartyg med 4000 personer ombord sjunka efter 20 minuter på öppet hav i Östersjön skulle utfallet bli ungefär som vid Estonia. Merparten skulle inte klara sig. Alldeles oavsett hur trimmad besättningen är.

    Vid Estonia-katastrofen lyckades man mobilisera 26 helikoptrar. Den finska helikopter som räddade flest räddade 44 personer. 26 helikoptrar som räddar 44 personer var hade räckt för alla ombord på Estonia. Några hade fått vänta ett tag men vid en kontrollerad evakuering som fått ta lite mer än 20 minuter hade de varit i torra i flottarna och hade kunnat vänta hela natten utan fara.

    Då deltog helikoptrar från Sverige, Finland, Estland och Danmark. Idag hade dessutom Lettland, Litauen, Ryssland, Polen, Tyskland och Norge kunnat larmas in snabbt. Precis som vid Estonia så hade vi kunnat klara en sådan katastrof bara alla kommer av färjan innan den kapsejsar helt.

    Till slut kokar det ner till att det inte går att köra färjetrafik över öppet vatten om man kräver osänkbarhet. Vi får helt enkelt bestämma oss…

    • Olle
      15 januari, 2012 at 13:34

      Som gammal sjöman tycker jag inte om broar och tunnlar men i vissa fall är de säkrare än de fartyg som vissa konstruktörer bygger åt oss.
      Men…..vem vill tura på en bro????

    • 15 januari, 2012 at 21:13

      Fast det där med att klara tre vattenfyllda avdelningar stämmer ju inte nödvändigtvis, utan beror helt och hållet på fartygets konstruktion. Så var fallet med Titanic, som var byggd just för att klara tre vattenfyllda sektioner, men sjönk pga att en för mycket vattenfylldes. Ironiskt nog betraktas det som en miss i konstruktionen idag, trots att hon var bara hälften så stor som Costa Concordia och ändå höll sig flytande i närmare tre timmar efter kollisionen med isberget.

      Vattentäta skott kan finnas både på längden och på tvären, beroende på konstruktion. Sådana hade räddat Titanic, och kanske även Costa Concordia och Sea Diamond (”Freja”/fd Birka Princess)? Men det är som med oljetankers och dubbelskrov – så länge det inte krävs att de byggs på det viset för att få trafikera vissa hamnar och farvatten kommer man att välja enklaste och billigaste tänkbara lösning.

  5. Per S
    15 januari, 2012 at 12:36

    Det är fartyget själv som skall ha den personal och utrustning som behövs för att kunna utföra en säker/snabb evakuering.
    Erfarenheterna från bl.a. Estonia har gett oss bättre och säkrare rutiner och även flottar.

    Sedan måste det självklart därutöver finnas en organisation bestående av kustbevakning, sjukvård, militär och civil sjöfart för att gripa in och ta hand om de evakuerade.

  6. ursula liljeholm
    15 januari, 2012 at 12:46

    Sov kaptenen?
    Hoppas Sverige tar lärdom av det inträffade.

    • sörmlänning
      18 januari, 2012 at 06:47

      Autopilot och fotboll på TV är en stor risk på Medelhavet.

  7. Henric Cederlund
    15 januari, 2012 at 19:53

    Efter Estonia har ju en mycket markant förbättring skett på fartyg som befar Östersjön. Så något liknande torde vi inte se igen. Emellertid får vi ju in en hel del
    tonnage utifrån i form av kryssningsfartyg. Är bara dess besättningar i trim och fartygen någorlunda moderna, klarar vi det ganska bra. Frågan i Medelhavet är väl
    snarast hur ett fartyg kommit 2,9 dm ur kurs? Hade man partaj på bryggan eller????
    När ett modernt fartyg framförs idag, vet man på mindre än 50 meter när var man är!
    Att hävda att man kolliderat med ett okänt grund eller en sandbank är ju bara pinsamt. Det skall bli intressant att följa rättsprocessen. Kaptenen bär ju ett mycket stort ansvar här!

    • 15 januari, 2012 at 20:09

      Man visste var man var med Estonia oxo, dessutom dela du inte din uppfattning med berörda myndigheter.

  8. Thomas B
    15 januari, 2012 at 21:38

    Fartyget gick visst på veckokryssningar på samma rutt. En möjlig orsak är att befälet som hade ansvaret för navigeringen helt enkelt blivit för avslappade. Kanske ett tekniskt system inte fungerat och man förlitade sig bara på det utan att följ upp med ett andra för att säkerställa hela tiden att inget var fel. Typ navigering med gps och elektroniska sjökort men utan att dubbelchecka med radar eller helt enkelt hålla god utkik. Mer info kommer ju att komma, det ska bli intressant. Hela kryssnings branschen gnisslar väl tänder nu. Det här kommer som ett dråpslag för alla rederier. Passagerare blir säkert oroliga och tänker längre innan de köper en kryssning.

  9. Leif Kjellberg
    15 januari, 2012 at 23:25

    Befälen på Estonias brygga visste troligen rätt så väl var de befann sej. Mest troligt berodde katastrofen på att man ”buskörde” i det hårda vädret. Två båtar hade enligt tidtabellerna samma ankomsttid till Stockholm. Det hade uppstått en ”lekfull” tävling mellan dessa om att komma först. I de flesta fall vann Estonia.
    En mej mycket närstående jobbade ombord på ett av de fartyg som befann sig nära Estonia den natten. Hon såg människor dö.

    Efter Estonia skärptes säkerheten kraftigt på passagerarfärjorna. T. ex. med krav på nykterhet hos allt manskap ombord, även på fritiden, mera säkerhetsövningar m. m.
    Har för mej att man nu också har möjlighet till ytbärgning ombord. Inget fartyg lyckades få i en räddningsbåt eller på annat sätt bärga en enda människa den natten. Det fanns besättningsmän som ville försöka men nekades p. g. a. den svåra sjön.

    Det värsta tänkbara scenariot är nog en stor brand ombord. Scandinavian Star är ett skamligt skräckexempel. En snabbt hopsamlad läglönebesättning, varav inte ens alla kunde engelska, utan säkerhetsövningar, en kapten som var bland de första att lämna skeppet o. s. v. Det har t. o. m. uttalats misstankar att branden hade samband med den mycket väl tilltagna försäkring som rederiet tecknade kort innan.

    Att rädda alla, eller de flesta vid ett totalhaveri, om det inte inträffar en fin sommardag i lugnt väder, d. v. s. under de omständigheter som livbåtsövningar genomförs, är omöjligt.

    Herald Of Free Enterprise kantrade utanför hamnen i Brugge, Belgien därför att den besättningsman som ansvarade för stängning av bogportarna sov!

    • Leif Kjellberg
      16 januari, 2012 at 00:20

      Skippa off topic-grejer, kör stenhårt efter reglerna för kommentarer! / Jinge

  10. sörmlänning
    18 januari, 2012 at 06:04

    Östersjön är på de flesta ställen ganska grund, så Costa C skulle knappast sjunka helt lite beroende på var hon går ner. Vad gäller säkerheten så har det hänt en del i Östersjön oxå, t.o.m för stora livflottar på taxibåtar. Kolla äldre färjors utsida och se påbyggningen t.ex.

Comments are closed.