10 svar till “Vadå flygskräck?”

1. Nu skall jag låta snusförnuftig, men två saker som inte gör det du skriver jämförbart.

   Bilolyckor händer inte i första hand p.g.a. motorproblem, utan såvida du inte är trött eller berusad p.g.a. saker som du inte kan kontrollera i lika stor utsträckning såsom väglag och medtrafikanter. Fast kontrollbehovet för människan är stort, 90% av de som har körkort anser sig vara bättre en genomsnittlige föraren, och många förare föredrar att köra själv istället för att en taxichaufför kör dem.

   Det andra är att flygplan idag använder jetmotorer. De är så enkla i sin konstruktion att de i praktiken inte kan fallera, bortsett från krockar med motorerna. Det som kan fallera är bränsleintaget till motorn, men detta har moderna plan minst två till varje motor. Chansen att det sker på ett av bränsleintagen till en av motorerna är 1 på 10000, chanserna för att det skall hända samtliga motorer på ett tvåmotorigt jetplan finns knappt då de är helt separerade. Dör dessutom samtliga motorer och du är i marchhöjd, samt inte över någon av de stora haven, så kan du fortfarande göra en ganska lugn landning. De faror som finns med modernt flyg är oftast första 30 sekunderna och sista 30 sekunderna av flygresan när planet skall lyfta och landa. Det du skriver om motorproblem gäller snarare små Cessnaplan med propeller i sådana fall som använder liknande teknik för motorer som bilar.

   Det som händer vid just kabintryckfall är dock inte farligt, däremot kan det uppfattas som sådant. Problemet är att piloten måste snabbt få på sig syregasmask och kan därför inte kommunicera vad som händer förrän de når säkrare höjder. Vanligtvis när något händer, jag har varit med om att just en bränsleintag till en motor fallerat med en stor ljudlig explosion, så berättar piloten direkt att vad som har hänt och att det inte är någon fara. Men det funkar ju inte i just det här fallet, och då hinner det gå några minuter tills piloten kan lugna passagerarna, så det är klart man blir skärrad.

   Det skall även sägas att det faktiskt finns ett modernt fall där kabintryckfall har lett till en stor krasch. Detta skedde p.g.a. två idiotfaktorer. Delvis hade flygplanstillverkaren samma ljud för kabintryckfall som för uppstigningsproblem, vilket gjorde att piloterna i detta fallet steg kraftigt istället för att sjunka, dessutom så lyckades båda piloterne missa/skita i att syrgasmasker föll framför ögonen på dem. Så helt säker är man ju inte. Men jämfört med en bilfärd, så är det otroligt mycket säkrare.

2. Jinge,

   Tänk på att det finns andra människor än du här i världen. Så länge du sitter på 11 000 meters höjd, då är vi trygga. Det är istället när du kommer åkande i bil som det börjar bli farligt – för oss!

   ;)

   • Risken är nog måttlig ska du se. Jag har haft körkort sedan 1964 och de flesta av dessa år har jag kört fyra-fem tusen mil, och – jag har aldrig krockat. Detta trots 10-11 fortkörningar och indraget körkort tre månader på grund av hastighetsöverträdelse.

     Det medan somliga är så bredkäftade att de riskerar att hamna i spamfiltret… :-)

3. Inga fortkörningar hos oss piloter, efter varje landning laddas senaste flygningen upp för analys. Det kallas OFDM, Operational Flight Data Monitoring, en slags uppkopplad varje-dags-svarta-låda. Har man gjort något som inte är enligt reglerna kan man vänta sig stora problem. Visst, det är inte samma frihet som tidigare nu när man denna konstanta övervakning på sig, men … rätt tryggt när man själv sitter som passagerare. Mänskliga faktorn är trots allt störst, och kommer alltid vara det. Flygbranchen jobbar otroligt mycket med att minska den risken genom träning och förändring av attityder. Motsvarande säkerhetsarbete inom biltrafik handlar det nästan alltid om att minska olyckor med tekniska lösningar. Det räcker långt, men inte hela vägen. Jag har jobbat som professionell pilot i snart tio år nu, och det spelar ingen roll hur dåligt väder eller andra faktorer jag möter utan arbetsdagen – det farligaste (och det jag dessutom upplever som farligast, kanske på grund av min Threat and Error-träning) är bilfärden hem från flygplatsen.

4. Jag gillar att flyga, men att inte bli informerad av vad som händer under en tre minuters dykninig skulle göra mig rejält förbannad.

   • Mikael, jag har all respekt för din åsikt men piloterna är rätt upptagna med att 1. flyga planet på ett säkert sätt, 2. navigera på ett säkert sätt och 3, kommunicera med flygtrafikledningen. Jag misstänker att de informerade flygvärdinnan så snart de ansåg läget vara hyfsat under kontroll och det är i ett sådan situation hennes uppgift att hantera passagerarna, vilket också verkar ha skett.

5. Att det är farligare att åka bil beror på. Skulle man flyga lika ofta som man åker bil så är det faktiskt farligare att flyga. Dödlighet i de olika reseslagen kan räknas på olika sätt: dödsfall per resa, timme eller kilometer. Räknat per resa är flyget tre ggr farligare än bilen. Per timme är det tvärsom och det är bara per kilometer som flyget blir helt outstanding.

   Så piloter som flyger lika ofta som de åker bil (det gör nog de flesta piloter inte) lever alltså betydligt farligare på jobbet än i bilen till eller från.

   Fotnot: Siffrorna hittar ni om ni googlar på ”Risk, perception and the cold numbers”.

   • Ja, det är korrekt, siffrorna finns även på wiki-sidan för air safety: http://en.wikipedia.org/wiki/Air_safety

     Men den relevanta risken blir ändå större i en bil eftersom vi pratar om transportmedel här, dvs vi tar oss från A till B och det är kilometer därimellan. För piloten i exemplet ovan som flyger lika ofta som antalet bilresor måste dessa bilresor vara extremt korta för att han eller hon ska leva farligare på jobbet.

     Jag känner mig betydligt tryggare som passagerare i ett flygplan än i en taxi och har all anledning att göra det.

     • Men du förstår oss som inser fakta men som likafullt är nervösa?

       • Ja, absolut. Jag kan själv känna av bristen på kontroll när jag reser som passagerare, och ingen statistik i världen kan råda bot på den känslan. Men det som hjälper är att tänka på hur otroligt välslipat lufttransport är i dagsläget. Hur flygplanet och procedurerna är utformade med många års erfarenhet av hur man bäst kombinerar teknologins höga pålitlighet med pilotens mänskliga faktor. Jo, för den mänskliga faktorn är oftast något bra, ingen dator i världen kan lösa komplexa problem så snabbt som den mänskliga hjärnan.

         Sen är det förstås också min uppgift som kapten att förska förstå passagerarens känslor och kommunicera därefter. Tyvärr brister det kanske lite i det området ibland. Flyger man varje dag, och dessutom sitter längst fram med all information tillgänglig, kan det ibland vara svårt att sätta sig in i hur det är att sitta längst bak och inte ha någon aning om vad som pågår. Det är något säkert alla piloter skulle kunna jobba lite mer på. Men man måste förstås först och främst flyga flygplanet. Kommunikation med passagerarna kommer kanske på ca femte plats, och den prioriteringen har naturligtvis med ..just det, flygsäkerhet att göra.